最终弗罗斯特等人还是租了一艘吨位三千六百吨的小型货轮，运送他们采购的货物到印度去。三千六百吨的吨位在大唐船运公司中，只能算是最小的一档，实际上大唐货运船舶中，分为三等，一种即三千吨到四千吨的灵便型货船，这种货船吃水比较浅，能够出入绝大多数港口，并进行临时停泊，而且也是大唐从穿越众那里继承来数量比较多的一类。第二档是五千吨到八千吨左右的货轮，这个是相对吨位较大的货船，同样也是大宗货物运输的主力。最后一档就是万吨级以上的货船，大唐拥有此档船舶的数量比较有限，单纯用于货物运输的，在籍的只有12艘，其余的都是客货两用船，最大的自然就是十万吨载重的昌茂轮。

　　可对于弗罗斯特这些英国人来说，三千多吨航速12节的一艘蒸汽货船，已经可以说是梦幻般。他们能够提早地赶回印度，而且不需要等待季风。稍稍有些麻烦的是，这艘货船还需要中途停泊婆罗洲坤甸，补充一次燃煤，才能顺利抵达印度。

　　虽说运输当中租船的费用燃煤的费用都增加了，但是载货也增加速度也增快，这使得实际整个贸易过程中，东印度公司还是能够赚到更多的钱。甚至弗罗斯特都想劝说东印度公司的高管，向大唐的船运公司租借更多的蒸汽货船用于贸易中。

　　当然他想的是很好，不过再租船，唐人却不一定会租给他们。本身大唐的运力也是颇为紧张的，早期穿越众带来的货船，相当一部分船已经废弃了，特别是那些小吨位的船只，都无法适应远洋航行。加上大唐的运输需求极大，每个月数万人的移民，大量的货物从北美西海岸运送到远东，或者运送到东海岸和欧洲，再有来往不同海外领和其他外国殖民地的船只，可以说，大唐的运力在杜鹃计划执行之后，就变得极为紧张了。

　　所以，国内造船厂的订单都是排的满满的，别说国内四大海运公司不差钱，订新船都不眨眼，就算是那些小的私人船东都是挥舞着钞票希望购买船舶跑航运。长滩和西海岸两大造船厂，只能不断地扩张自己的船坞，同时国内还有其他一些国营和私营船厂陆续出现。

　　甚至就连上海特区，也在白南的提一下，准备筹建一家新造船厂，主营远东地区的现代轮船制造业务。而这家建在上海的造船厂，名字毫无意外地成了“江南造船厂”。江南造船厂属于国有企业，而大唐国有企业的一大优势，就是具备如细胞一样的增殖扩张能力。在长滩船厂不断发展之后，一大批以前可能并不怎么懂造船的人才转变成了可用的船舶工程师。而且他们都是属于本系统内的人，工业部在进行问询之后，一纸调令便转到上海特区来了。实际上同样的事

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